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Masterarbeiten

Titel Kurzbeschreibung Betreuung
Analysen von Mobilitätsverhalten vor dem Hintergrund von ablaufenden Strukturprozessen – Szenariengestützte Ableitung zukünftiger aggregierter Mobilitätskenngrößen zur Abschätzung zukünftiger Infrastrukturnutzung Versucht man Veränderungen im (kollektiven oder aggregierten) Mobilitätsverhalten kausal zu begründen, fallen zum einen Verhaltensänderungen ein (d.h.von den Eigenschaften her „ähnliche" Personen verhalten sich im Zeitverlauf „unterschiedlich"), zum anderen Strukturprozesse, die zu einer anderen Zusammensetzung der Bevölkerung führen und nachfolgend auch Umfang und Struktur der Verkehrsnachfrage verändern. Hierunter fallen insbesondere demographische Prozesse (z.B. Alterung der Gesellschaft, höherer Anteil an Nichterwerbstätigen) aber auch langjährige Trends (z.B. steigende Pkw-Ausstattung aufgrund von sogenannten Kohorteneffekten, andere Verkehrsmittelnutzungs¬gewohnheiten, eine andere räumliche Verteilung der Bevölkerung). Dies führt dann im Kollektiv zu einer Veränderung im Umfang (z.B. Anzahl Personenkilometer, Anzahl Pkw-Kilometer) und der Verkehrsmittelnutzung (Modal-Split) aber auch zu zeitlichen Strukturveränderungen (z.B. andere Tages- oder Wochenganglinien).
Auf der Grundlage einer Literaturanalyse sind relevante Prozesse mit Nachfrage- und Infrastrukturrelevanz zu identifizieren. Diese sind dabei auf die jeweilig betroffenenen Personengruppen (z.B. Differenzierung nach Alter, Pkw-Besitz, Raumtyp) zu beziehen. Weiterhin sind diese Trends für diese Gruppen geeignet zu belegen (Strukturdaten, Auswertungen und Sekundärnutzung, z.B. des MOP).
Für die jeweils differenzierten dargestellten Gruppen (z.B. Differenzierung nach Alter, Pkw-Besitz, Raumtyp etc.) sind typische Mobilitätsverhaltenskenngrößen dahingehend zu überprüfen, ob und in welchem Umfang sich dort in der Vergangenheit Veränderungen ergeben haben (z.B. aufgrund von „Verhaltens- und Einstellungsänderungen") oder ob Menschen mit bestimmten definierten sozio-ökonomischen und sozio-demographischen Eigenschaften sich grundsätzlich und weitestgehend „ähnlich" verhalten (z.B. aufgrund eines Verha tensbeibehalts, der aufgrund der grundsätzlichen gültigen Regimes erfolgt). Zur Bestimmung der jeweiligen Effekte sind geeignete Analysen und Vergleiche durchzuführen, um die Größenordnungen (Verhaltensbeibehalt versus Verhaltensänderung) einzugrenzen.
Für die Zukunft sind Szenarien zu entwickeln, die bestimmte Trends und Prozesse fortschreiben (z.B. andere Bevölkerungszusammensetzung, andere Pkw-Ausstattung, gewisse Verhaltensänderungen), um darauf aufbauend zu analysieren und sensitiv abzuschätzen, mit welchen aggregierten und kollektiven Veränderungen im Umfang und Struktur der Nachfrage zu rechnen ist.

 

 

Chlond, Bastian (IFV) 
Mobilität im Fernverkehr - Abschätzung des Marktumfangs, Identifizierung der relevanten angebots- und nachfrageseitigen Veränderungen sowie Aufteilung auf einzelne Segmente  Als „Fernverkehr“ werden Fahrten mit einer einfachen Entfernung vom Ausgangspunkt der Reise von über 100 km bezeichnet. Dabei dürften sich in den letzten 15 Jahren sich sowohl angebotsseitig wie auch nachfrageseitig erhebliche Veränderungen im Umfang und Struktur des Fernverkehrs ergeben haben.

 

Zum einen sind neue Angebote entstanden (Billigflieger, Fernbusse, Sharing-Angebote, Mitfahrplattformen), diese dürften aber nur partiell andere Angebote substituiert haben, da auch konventionelle Anbieter Nachfragezuwächse zu verzeichnen haben (z.B. Bahn im Fernverkehr). Nachfrageseitig gibt es Prozesse, die auch Auswirkungen auf den Fernverkehr haben düften (Trend zu mehreren Wohnsitzen, Auflösung von Familienverbänden, sinkende Haushaltsgrößen, steigende Einkommen, einfache Buchungsmöglichkeiten, zunehmende Relevanz des Dienstleistungssektors, sich auch räumlich vergrößernde Märkte, anders sozialisierte Alterskohorten), diese Prozesse wurden aber nicht systematisch in Bezug auf deren Relevanz und die Auswirkungen auf die Fernverkehrsnachfrage untersucht.

Die Erhebungen wie das MOP und die MiD erfassen die Mobilität im Fernverkehr nicht vollständig. Spezielle Erhebungen zum Fernverkehrsverhalten (DATELINE. INVERMO) liegen mittlerweile 15 Jahre zurück. Nachfrageseitig sind zwar bruchstückhafte Informationen verfügbar (z.B. Fluggastzahlen, Fernbuskunden etc., Dauerzählstellen auf Straßen, Bahnreisende). Jedoch bleibt unklar, inwieweit diese Zahlen auf unterschiedliche sozio-demographische Gruppen verteilen und wie diese Zahlen mit bekannten Zahlen zum Mobilitätsverhalten aus anderen Quellen korrespondieren.

Auf Grundlage einer gründlichen Daten- (Mobilitätserhebungen MOP,  Mid 2002, 2008, 2016; Daten des Statistischen Bundesamtes ) und Literaturanalyse (z.B. Geschäftsberichte und Forschungsberichte) sind grundsätzliche Überlegungen anzustellen, welche relevanten Prozesse die Nachfrage nach Fernverkehrsleistungen haben anwachsen lassen und für welche Personengruppen dies in erster Linie zutreffen dürfte. Dafür sind retrospektiv Abschätzungen der Gesamtmarktveränderungen vorzunehmen.

Diese Ergebnisse und Überlegungen sind synoptisch aufzubereiten und es sind Schlussfolgerungen dahingehend abzuleiten, welche Märkte warum wachsen und welche stagnieren. Als Märkte sind dabei Verkehre im In- und ins Ausland, unterschiedliche Verkehrsmittel aber auch Fahrtzwecke und Personengruppen (sozio-demographisch) zu differenzieren

Im Ergebnis sind die Daten so aufzubereiten, dass sich ein möglichst „plausibles“ Bild der Nachfrage im Personenfernverkehr in Deutschland ergibt: Die zentrale Aufgabe besteht folglich darin, die unterschiedlichen mit Sicherheit zum Teil auch widersprüchlichen Daten- und Informationsquellen zueinander in Beziehung zu setzen und dabei ein insgesamt plausibles Bild abzuleiten, wie sich Umfang und Struktur des Angebots (Verkehrsträger, Angebote , Verkehrsmittelnutzung) aber auch der Nachfrage (Lebensstile, Einkommensentwicklung, Bildungsniveaus) verändert haben. Auf der Grundlage der Daten des MOP/MiD sind für Personen mit zu definierenden sozio-demographischen  Eigenschaften Aussagen abzuleiten mit welcher „Wahrscheinlichkeit“ (Reiseanzahl differenziert nach Verkehrsmitteln) bestimmte Gruppen im Fernverkehr aktiv sind.
Chlond, Bastian (IFV) 
Akzeptanz von Siedlungserweiterungen Anlass

In den wirtschaftlich prosperierenden Wachstumsregionen insbesondere in Süddeutschland zeigen sich auf den Wohnungsmärkten seit einigen Jahren zunehmend Knappheitserscheinungen. Durch den Anstieg der Flüchtlingszahlen in 2015 ist das Thema Wohnraumversorgung in der öffentlichen Wahrnehmung nochmals präsenter geworden.

Gleichzeitig kann beobachtet werden, dass Siedlungserweiterungen in der Bevölkerung auf Ablehnung stoßen. Diese Ablehnung artikuliert sich unterschiedlich, bis hin zu Bürgerinitiativen und Bürgerentscheiden und findet auch in Entscheidungsverhalten der kommunalen Gremien ihren Niederschlag.

Wenig empirisches Material gibt es zu der Frage, in wie weit es sich bei diesen beobachtbaren Tendenzen um einen grundlegenden Trendbruch bei der Steuerung der Siedlungsentwicklung handelt oder ob lediglich, infolge der Berichterstattung zum Wohnraummangel, ablehnende Positionierungen in der Bevölkerung und den kommunalen Gremien lediglich mehr Aufmerksamkeit erhalten. Weiter ist unklar, inwieweit sich diese Ablehnung von Siedlungserweiterungen auf die verdichteten Regionen mit starkem Wachstum begrenzt oder ob sich ein entsprechender Trend flächendeckend beobachten lässt.

Ziel

Mit der Arbeit soll, mittels geeigneter Erhebungstechniken, das Entscheidungsverhalten der kommunalen Gremien zu Siedlungserweiterungen  in der jüngeren Vergangenheit und in der gegenwärtigen Wachstumsphase erfasst und analysiert werden.

Vorgehensweise

  • Konzeption Umfrage
  • Durchführung Umfrage bei den Kommunen Baden-Württembergs
  • Aufarbeitung und Interpretation der Ergebnisse
Wilske, Sebastian (BGU)
Soylu, Tamer (IFV)
Pkw-Nutzung bei Mehr-Pkw-Haushalten Wer nutzt eigentlich welchen Pkw in Haushalten mit mehr als einem Pkw? Sind die Pkw fest Personen zugewiesen oder nutzt jeder den Pkw „der gerade da ist“? Werden für bestimmte Zwecke andere Pkw gewählt (z.B. Fernfahrten mit dem großen, bequemen Pkw und die Erledigung in der Stadt mit dem kleinen, flexiblen Pkw)? Ändert sich die Pkw-Wahl im Haushalt im Laufe der Woche? Erhebungen sind gut geeignet, um solche Sachverhalte zu untersuchen. In vielen Erhebungen über mehrere Tage, z.B. das Deutsche Mobilitätspanel, geben die Erhebungsteilnehmer zwar an dass sie einen Pkw-Weg gemacht haben, nicht aber welchen Pkw sie genutzt haben. Daher können mit diesen Erhebungen die genannten Fragestellungen nicht untersucht werden. Im Rahmen einer Masterarbeit soll daher eine Mobilitätserhebung über eine Woche von Personen in Mehr-Pkw-Haushalten durchgeführt werden, in welcher explizit erfasst wird, welches Haushaltsmitglied welchen Pkw nutzt. Aufgabe der Masterarbeit ist es, ein Erhebungskonzept zu entwickeln, dieses durchzuführen, die erhobenen Daten aufzubereiten, auszuwerten und mit diesen Daten ein Modell zu schätzen (z.B. logistische Regression). Die Analysen sollen mit der Statistiksoftware SAS durchgeführt werden.

 

Christine Weiß
Analyse von Pkw-Märkten – Wann wechseln Pkw ihre Besitzer und wann Besitzer den Pkw? Wann wechseln Pkw ihre Besitzer bzw. wann ersetzen Haushalte ihre Pkw? Um zu prognostizieren, wann Haushalte typischerweise Pkw ersetzen und um zu erkennen, wann Ersatzinvestitionsbedarf entsteht,  fehlen entsprechende Informationen bzw. sind nur ausschnittweise verfügbar. 
Es gibt beim KBA eine Analyse zu Umschreibungen: Es sind allerdings keine sozio-demographischen Merkmale bekannt (außer gewerblich / privat sowie Alter und Geschlecht der Halter als Personen), so ist bekannt, welche Menge an Fahrzeugen den Besitzer wechselt  (KBA),  und damit wie häufig im Mittel in seinem Fahrzeugleben ein Fahrzeug den Besitzer wechselt, aber es fehlt an Informationen in welchen Situationen ein Austausch in den Haushalten erfolgt. Weiterhin gehen sehr viele Fahrzeuge nicht unmittelbar an Privathaushalte sondern kommen über Händler als Tageszulassungen oder als „Jahreswagen“ in den Markt.  
Auf Grundlage der Daten des Mobilitätspanels und den hierin vorliegenden Informationen sowie weiterer Erhebungen (insbesondere der MiD) zu Haushalten und deren Pkw sind grundsätzliche Überlegungen anzustellen, welche Parameter den Austausch eines Pkw erwarten lassen und in welcher Form dies modellgestützt erfolgen könnte.
Die Aufgabe bestehet darin, die unterschiedlichen Quellen zueinander in Beziehung zu setzen und dabei ein Modellkonzept abzuleiten: Dabei stehen die folgenden Fragen im Vordergrund:  Wie lange halten Haushalte einen Pkw in Abhängigkeit von dessen Eigenschaften? Welche Quellen liefern derartige und auch relevante Informationen?  Wann wird ein Austausch wahrscheinlich? Lassen sich Wahrscheinlichkeiten ermitteln?
Auf der Grundlage der Daten des MOP/MiD sind für Haushalte mit bestimmten sozio-demographischen  Eigenschaften für deren Pkw Alters- und Modellverteilungen zu erstellen. Daraus sind Aussagen abzuleiten mit welcher „Wahrscheinlichkeit“ ein Pkw ausgetauscht wird. Die Ergebnisse sind mit den vorliegenden Infos aus KBA (Umschreibungen von Kfz in Abhängigkeit des Alters) etc. abzugleichen.
Literaturarbeit und Recherchearbeit und Aufstellen einfacher Auswertungen (z.B. Verteilungen , Ableitung eines Modellkonzeptes)

Bastian Chlond