1999: Entwicklungspotenziale der Kriegsstraße in Karlsruhe

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Das "Karlsruher Modell", das Straßenbahn- und Eisenbahnnetz ab 1984 verknüpfte und damit die Fahrgastzahlen versechsfachte, gilt heute in allen Großstädten Deutschlands als Vorbild für kluge Verkehrsplanung. Georg Drechsler, Miterfinder des badischen Meisterstücks und nun technischer Vorstand der Bremer Straßenbahn AG (BSAG), sieht in dem Konzept "den Trend der Zukunft".

Sämtliche Straßenbahn- und Stadtbahnlinien fahren durch die Kaiserstraße. Auf die rund zwei Kilometer lange, überwiegend als Fußgängerzone ausgebaute Ost-West-Achse mit diversen Kaufhäusern, Einzelhandelsgeschäften, Banken, Restaurants, Kinos und nicht zuletzt auch Behörden und Verwaltungen konzentriert sich die Hauptanziehungskraft der Innenstadt. Rund 60 Prozent der inzwischen über 130 Millionen ÖPNV-Kunden pro Jahr haben dort ihr Ziel. Somit fährt in der Hauptverkehrszeit je ein Zug pro Minute und Richtung, teilweise in Doppeltraktion, durch die Kaiserstraße. Deren begrenzte Kapazität in Verbindung mit dem seit Mitte der achtziger Jahre immer dichter gewordenen Straßenbahn-/Stadtbahnverkehr führte sowohl zu wachsenden Problemen hinsichtlich der Leistungsfähigkeit des ÖPNV als auch zu einem Attraktivitätsverlust der Fußgängerzone. Um diesen Problemen zu begegnen, entschied man sich 1992 seitens der Stadt zur Realisierung eines Bauvorhabens, welches die Untertunnelung der Kaiserstraße zwischen dem Mühlburger und dem Durlacher Tor vorsah. Geplant war, einen Teil der bislang oberirdisch geführten Stadtbahnlinien in zwei parallel geführte Tunnelröhren zu verlagern. Am Marktplatz war ein bautechnisch aufwendiger Abzweig vorgesehen, der die Möglichkeit für eine ergänzende Tunnelstrecke Richtung Süden offen halten sollte. Für das Bauvorhaben wurden insgesamt 390 Millionen DM veranschlagt.
Kritiker des Konzeptes beanstandeten neben den hohen Kosten für eine, bedingt durch die begrenzte Leistungsfähigkeit eines solchen Tunnelbauwerkes, nur teilweise Verlagerung von Bahnen aus der Fußgängerzone vor allem die Zementierung der 'Eindimensionalität der Innenstadt' durch die geplante 'U-Strab-Variante'. Ein Bürgerentscheid brachte das Vorhaben im Oktober 1996 schließlich zu Fall. Diese für viele Repräsentanten der Stadt unerwartete Ablehnung des Konzeptes durch die Bürger Karlsruhes liefert die Ausgangsbasis, intensiv wie kontrovers alternative Konzepte zur Entschärfung der unverändert bestehenden Problematik im Kernbereich der Innenstadt zu erörtern.

Weitgehende Einigkeit zwischen Kritikern und Befürwortern der abgelehnten U-Strab-Variante herrscht darüber, dass nach wie vor Handlungsbedarf hinsichtlich des Beseitigens wachsender Konflikte in der Kaiserstraße besteht. Unterschiedliche Auffassung gibt es jedoch bereits darüber, ob eine oder mehrere Entlastungsstrecken, wo und wie auch immer diese realisiert werden, nicht mehr leisten müssen, als Fahrgäste des ÖPNV in die Innenstadt zu bringen. Nicht nur aus städtebaulicher Sicht besteht das begründete Interesse, im Zuge der Realisierung eines solchen Vorhabens, gleichzeitig der Eindimensionalität des Zentrums entgegenzuwirken und den Kernbereich Karlsruhes nach Süden zu entwickeln. Dies könnte insbesondere durch eine zumindest teilweise Verlagerung von Stadtbahnlinien in die Kriegsstraße forciert werden.

Eine zukunftsorientierte Planung sollte somit im Zusammenhang mit städteplanerischen Überlegungen zur Gesamtentwicklung der Stadt stehen, die auch andere Verkehrsarten betreffen (Fußgängerzonen, Radrouten) und schließlich weit über Verkehrsfragen hinausgehen (urbane Lebensqualität).